Le canal de Panama était devenu trop étroit. Les Panaméens l'adaptent aux grands navires
 |
| Le canal va connaître une explosion du trafic conteneurs. |
Le canal de Panama reste stratégique pour le commerce maritime. Régulièrement amélioré, il a vu l'emprunter au cours de sa dernière année fiscale 13.234 navires et 208 millions de tonnes. Les porte-conteneurs et rouliers y sont les plus nombreux. Trois grandes routes maritimes y transitent, celles qui relient Asie et côte Est des Etats-Unis (39,6 %), côte Est des Etats-Unis et côte pacifique de l'Amérique du Sud, et enfin Europe et côte pacifique de l'Amérique du Sud. Le canal actuel est limité par une largeur maximale de 32,30 mètres, soit un format de bateaux baptisé « panamax » par la profession qui correspond à peu près à une taille de 5.000 EVP (équivalent vingt pieds) pour les porte-conteneurs ou aux alentours de 80.000 à 85.000 tonnes pour les vraquiers et navires-citernes.
Capacité doublée
Un référendum d'octobre 2006 a massivement approuvé son agrandissement. Le projet consiste à réaliser un nouveau jeu d'écluses de 427 mètres de longueur sur 55 mètres de largeur et 18,30 mètres de profondeur. Ce qui suppose une nouvelle voie d'accès à ces écluses et une amélioration des capacités du canal lui-même. Les travaux devraient durer jusqu'en 2014-2015. La nouvelle voie permettra le passage de porte-conteneurs jusqu'à environ 12.000 EVP dits « post » ou « super- panamax » et de vraquiers jusqu'à 150.000-170.000 tonnes. Les nouvelles installations doubleront la capacité du canal. Une évolution d'autant plus profitable que Panama a aussi joué la carte logistique. Dès 1995, il a installé côté Atlantique, un premier terminal à conteneurs, le Manzanillo International Terminal (MIT). Deux ans plus tard, deux autres ont été mis en service, le Colon Container Terminal sur la façade Atlantique et le Panama Ports Company, à Balboa, sur l'ouverture Pacifique. En 1996, le trafic conteneurisé des ports panaméens pesait 235.000 EVP. En 2007, il a dépassé les 3 millions d'EVP et de nouveaux développements sont en cours.
Colon comme Balboa jouent le rôle de hub pour les plus grands armements mondiaux tels que Maersk Line, CMA-CGM, Evergreen Lines. Grâce aux installations du Pacifique, la redistribution de porte-conteneurs venant d'Asie ou d'Europe peut s'opérer vers l'ensemble des ports de la façade Ouest de l'Amérique du Sud ou l'inverse. Côté Atlantique, les terminaux permettent une diffusion des navires sur l'ensemble des Caraïbes, du golfe du Mexique ou de la côte Atlantique d'Amérique du Sud.
Les porte-conteneurs qui font escale dans les ports panaméens bordant le canal concernent surtout des liaisons Asie-côte Est des Etats-Unis, dites « all-water services ». Ces lignes seront les premières bénéficiaires de l'agrandissement du canal à tel point que les exploitants de terminaux estiment qu'elles passeront de 15 % du tonnage en 2000 à 40 % en 2014, au détriment notamment des liaisons terrestres à travers les Etats-Unis.
JEAN-CLAUDE CORNIER
http://www.lesechos.fr/supplement20080311/sup__dossier_transports_sitl/4692382.htm.
